Hier ist er, der neue Steuertarif für Wohnmobile ab 01.01.2006!

Die KFZ-Steuer ( gelesen in der Pro Allrad )

Über kein Thema wurde in den vergangenen Jahren im Geländewagenbereich so "heiß" diskutiert, wie in den letzten Monaten über den Wegfall der Gewichtsbesteuerung zum 01.05.05.

Die vom Bundesrat am 02.11.04 so nebensächlich beschlossene Streichung des § 23 Abs. 6a der StVZO, zur Angleichung an das EU-Recht, so zumindest die offizielle Begründung, hat zur Folge, dass die Besitzer von Geländewagen bis zu 2.400 € Kfz-Steuer jährlich an den Fiskus entrichten müssen.

Die durchschnittliche Mehrbelastung liegt bei ca. 800 - 900 € pro Jahr und Fahrzeug. Der wahre Grund der Streichung von § 23 Abs.6a also ist, auf die Anzahl der betroffenen Fahrzeuge gerechnet, die geplante Mehreinnahme in Höhe von ca. 200 Millionen Euro über die Kfz-Steuer und nicht die Anpassung an EU - Recht.

Ginge es dem Gesetzgeber tatsächlich um die Anpassung an EU-Recht, dann würde er nicht an anderer Stelle (dem Kraftfahrzeugsteuergesetz) versuchen, das EU-Recht in seiner Definition mit Gesetzentwürfen und Verordnungen zu umgehen.

Dass diese 200 Millionen Euro Mehreinnahmen vom Bundesrat so ganz lapidar als "nicht auszuschließende, kraftfahrzeugsteuerliche Konsequenz für die Halter von Personenkraftwagen mit einem z.GG. von mehr als 2.8t und als eine mögliche Mehrbelastung bei der jährlich zu entrichtenden Kraftfahrzeugsteuer (Bundesrat im Zitat) dargestellt und förmlich "verniedlicht" werden, zeigt übrigens einmal mehr die wahre "Volkesnähe" unserer Politiker.

Getreu dem Sprichwort "der König ist tot - es lebe der König" wird es aber auch nach dem 01.05.05 die Möglichkeit

Die Rechtsgrundlage der Gewichtsbesteuerung bis 01.05.2005

beruht auf zwei Paragraphen im Kraftfahrzeugsteuergesetz (KraftStG §2 und §8), dem Paragraph 23 Abs. 6a der Straßenverkehrszulassungsordnung (StVZO) und der entwickelten Systematik der Kraftfahrzeugbesteuerung durch den Bundesfinanzhof (BFH).

Grundsätzlich wird ein Kraftfahrzeug nach seiner tatsächlichen Beschaffenheit besteuert und zwar unabhängig von seiner verkehrsrechtlichen Einstufung (PKW oder LKW).

Die wesentlichen Punkte der Rechtsprechung sind:
1. Die kraftfahrzeugsteuerrechtliche Beurteilung von Kraftfahrzeugen richtet sich ausschließlich nach den objektiven Beschaffenheitskriterien, insbesondere nach Bauart, Einrichtung und dem äußeren Erscheinungsbild der Fahrzeuge. 2. Die objektive Beschaffenheit der Fahrzeuge ist dabei unter Berücksichtigung aller Merkmale in ihrer Gesamtheit zu würdigen (vgl. BFH-Urteil vom 01.08.2000, BStBl. Ll 2001, 72). 3. Auf die tatsächliche Verwendung der Fahrzeuge kommt es nicht an (vgl. BFH-Urteil vom 05.05.1998, BStBl. Ll 1998, 489). 4. Nach der Rechtsprechung des BFH entfaltet die verkehrsrechtliche Einstufung von Fahrzeugen durch die Zulassungsbehörden keine rechtliche Bindungswirkung für die kraftfahrzeugsteuerliche Sachbehandlung (BFH-Urteil vom 29.04.1997, BStBl. ll 1997, 627).
In der Praxis bedeutet das z.B., dass ein als LKW zugelassener DOKA Pick-Up als PKW besteuert wird, wenn die Ladefläche kürzer ist, als der Innenraum der Kabine.

Warum aber werden bzw. wurden die als PKW zugelassenen "Kombinationskraftfahrzeuge" über 2.8t bis Mai 2005 nach Gewicht besteuert, obwohl sie eigentlich von ihrer Beschaffenheit her mehr PKW sind als jeder DOKA Pick-Up und somit der eigentlichen Systematik der Kraftfahrzeugsteuer widersprechen?

Der Grund dafür liegt in der fehlenden Definition des Begriffes "PKW" im KraftStG. Um ein als "PKW" zugelassenes Kraftfahrzeug auch als PKW gemäß § 8 KraftStG besteuern zu können, muss eben dieser "PKW" auch als PKW definiert sein. Exakt diese Definition findet im Verkehrsrecht statt und eben diese Definition ist für die Finanzbehörde verbindlich.

Der BFH führte dementsprechend aus (Zitat):

"Die im KraftStG verwendeten verkehrsrechtlichen Begriffe bestimmen sich grundsätzlich nach den verkehrsrechtlichen Vorschriften - §2 Abs. 2.1. KraftStG - auf den Begriff "Lastkraftwagen" wird zwar nicht (unmittelbar) verwiesen, denn dieser Begriff ist im KraftStG nicht enthalten. Wohl aber gilt die Verweisung für den im KraftStG verwendeten Begriff "Personenwagen". Maßgebend für dessen Bestimmung ist somit, nachdem es keine eigenständige kraftfahrzeugsteuerrechtliche Definition mehr gibt, das Verkehrsrecht".

Der § 23 Abs.6a (gestrichen zum 01.05.05) definiert den Begriff "PKW" in der StVZO wie folgt:

"Als Personenkraftwagen sind auch Kraftfahrzeuge mit einem zulässigem Gesamtgewicht von nicht mehr als 2.8t zu bezeichnen, die nach ihrer Bauart und Einrichtung geeignet sind, wahlweise vorwiegend der Beförderung von Personen oder vorwiegend der Beförderung von Gütern zu dienen und die außer dem Führersitz Plätze für nicht mehr als acht Personen haben".

Im Umkehrschluss hat der BFH beschieden, dass diese Fahrzeuge über 2.8t demnach keine PKW mehr sind, denn - so der BFH im Wortlaut:

"Wird verkehrsrechtlich durch eine Grenzziehung innerhalb einer Fahrzeugart (sog. Kombinationskraftfahrzeuge, Mehrzweckkraftfahrzeuge), welche aufgrund ihrer Bauart die erforderlichen Eigenschaften von Personen und Gütertransport und zusätzlich ein festgelegtes Gewichtskriterium erfüllt, zwischen PKW und "anderem" Fahrzeug unterschieden, dann ist ein Kraftfahrzeug kraftfahrzeugsteuerrechtlich als LKW zu behandeln, wenn die entsprechenden Kriterien der Grenzziehung erfüllt sind. Das Erscheinungsbild des Fahrzeuges ist dabei bedeutungslos, da nur die Grenzziehung als solche kraftfahrzeugsteuerrechtliche Relevanz besitzt.

Es ergibt sich aus §2 Abs. 2 Satz 2 KraftStG, wonach für die Beurteilung anderer Besteuerungsgrundlagen technischer Art als der Schadstoffarmut eines Kraftfahrzeuges, die Feststellungen der Zulassungsbehörde verbindlich sind, denn die Finanzbehörden selbst sind offensichtlich nicht in der Lage zu beurteilen, ob ein Fahrzeug den jeweils maßgebenden technischen und verkehrsrechtlichen Anforderungen entspricht."

Das angesichts eines verkehrsrechtlichen Grenzwertes, bei dessen Überschreitung ein Kraftfahrzeug, das der Personen-und Güterbeförderung zu dienen geeignet und bestimmt ist, als LKW anzusehen ist, gleichartige oder jedenfalls mehr oder weniger ähnliche Kraftfahrzeuge teils als PKW, teils als LKW einzustufen sind, liegt in der Natur einer solchen Grenzziehung und ist deshalb kraftfahrzeugsteuerrechtlich ohne Bedeutung."
Anbei nochmals die drei relevanten Paragraphen der bis Mai`05 gültigen Rechtsgrundlage.

§8 KraftStG Bemessungsgrundlage: 1. bei Krafträdern und Personenkraftwagen nach dem Hubraum, soweit diese Fahrzeuge durch Hubkolbenmotoren angetrieben werden, bei Personenkraftwagen zusätzlich nach Schadstoffemission und Kohlendioxidemission. 2. bei "anderen" Fahrzeugen nach dem verkehrsrechtlich zulässigen Gesamtgewicht, bei Kraftfahrzeugen über 3500kg zusätzlich nach Schadstoff- und Geräuschemission.

§2 KraftStG Begriffsbestimmung

(2) Die in diesem Gesetz verwendeten Begriffe des Verkehrsrechts (hier der Personenkraftwagen) richten sich, wenn nichts anderes bestimmt ist, nach den jeweils geltenden verkehrsrechtlichen Vorschriften.

Bei Personenkraftwagen sind für die Beurteilung anderer Besteuerungsgrundlagen technischer Art die Feststellungen der Verkehrsbehörde verbindlich.
§ 23Abs. 6a StVZO: (gestrichen zum 01.05.05)

"Als Personenkraftwagen sind auch Kraftfahrzeuge mit einem zulässigem Gesamtgewicht von nicht mehr als 2.8t zu bezeichnen, die nach ihrer Bauart und Einrichtung geeignet sind, wahlweise vorwiegend der Beförderung von Personen oder vorwiegend der Beförderung von Gütern zu dienen und die außer dem Führersitz Plätze für nicht mehr als acht Personen haben."

Rechtsgrundlage der Gewichtsbesteuerung ab 01.05.2005
Das Kraftfahrzeugsteuergesetz (KraftStG) wird zum 1.Mai 2005 nicht geändert. Es wurde zwar von einer Arbeitsgruppe der höchsten Finanzbehörde der Länder eine Erweiterung des §2 KraftStG erarbeitet, aber die Bundesländer konnten sich - warum auch immer - nicht auf die Verabschiedung der Gesetzesänderung einigen.

Die Rechtslage im KrafStG bleibt somit unverändert.

Zum einen gibt es weiterhin keine eigenständige Definition des "Personenkraftwagens" im KraftStG und damit bleibt die Definition des PKW im Verkehrsrecht verbindlich.

Zum anderen gelten weiterhin die Grundsätze der Fahrzeugbesteuerung nach "Beschaffenheit des Kraftfahrzeuges".

Was sich hingegen ändert, ist die StVZO, in der Abs.6a des § 23 gestrichen wird.

Die Finanzministerien der Länder gehen davon aus, dass mit der Streichung von § 23 Abs. 6a StVZO automatisch die Rechtsgrundlage für die Gewichtsbesteuerung von Geländewagen entfällt und dass diese Fahrzeuge entsprechend nach Hubraum besteuert werden können.

Der § 23 Abs. 6a wird aber nicht einfach ersatzlos gestrichen, vielmehr wird er wohl im § 2 StVZO durch die Definition des PKW ersetzt, die schon seit Jahren für das deutsche Verkehrsrecht verbindlich und auch anzuwenden ist, da sie in den entsprechenden EU-Richtlinien verankert ist.

§ 2 Nr.11 (Entwurf StVZO)

11. "Personenkraftwagen" (sind) Kraftfahrzeuge mit mindestens vier Rädern, die zur Beförderung von Personen ausgelegt und gebaut und mit nicht mehr als 8 Sitzplätzen außer dem Fahrersitz ausgestattet sind (entsprechend Fahrzeugklasse M1 gemäß Anhang II Buchstaben A Nr. 1 und Buchstaben C Nr. 1 der Richtlinie 70/156/EWG vom 6. Februar 1970 (Abl. EG Nr. L 42 S. 1, zuletzt geändert durch Verordnung (EG) Nr. 807/2003 Abl. EG Nr. L 122 S. 36) in der jeweils geltenden Fassung); Anhang II meint hierbei die Richtlinie 70/156/EWG
Da sich ja nun die Rechtslage im KraftStG nicht ändert, bedeutet diese oder eine ähnliche Definition für die Finanzbehörden, dass ein als "PKW" zugelassenes Kraftfahrzeug auch als PKW in der EU - Richtlinie 70/156/EWG definiert sein muss, um ihn als PKW gemäß § 8 KraftStG nach Hubraum besteuern zu können.

Als Fahrzeuge der Klasse M1 (Personenkraftwagen) werden von der 70/156/EWG u. a. ausgewiesen:

Limousine (AA), Schräghecklimousine (AB), Kombilimousine (AC), Coupe (AD), Kabriolimousine (AE), Mehrzweckfahrzeug (AF), Krankenwagen (SC), Leichenwagen (SD) und Wohnmobile (SA)

Interessant an der 70/156/EWG ist, dass es bei den Mehrzweckfahrzeugen (AF) ebenfalls eine Grenzziehung zwischen PKW und "gilt nicht" bzw. "wird nicht angesehen" als PKW, gibt - exakt so, wie zuvor bei den "Kombinationskraftfahrzeuge" in dem (gestrichenen) § 23 Abs. 6a der StVZO.

Während der BFH im Fall des §23 Abs. 6a StVZO jedoch noch per Umkehrschluss festlegen musste, dass "Kombinationskraftfahrzeuge" über 2.8t keine PKW sind, ist dies im Bezug auf die 70/156/EWG unter Erfüllung von mehr als 136kg pro Sitzplatz/max. 7 Sitzplätze bei einem Mehrzweckfahrzeug AF nicht mehr notwendig.

Fakt ist, dass es sich aus der Definition des Mehrzweckfahrzeuges AF in der EU-Richtlinie 70/156/EWG ergibt, dass die Finanzbehörden AF Fahrzeuge, die verkehrsrechtlich nicht als PKW gelten, nicht als PKW nach Hubraum besteuern können, sondern als "anderes" Fahrzeug nach Gewicht besteuern müssen.

Natürlich sehen das die Finanzbehörden - zumindest nach außen hin - anders. Dabei ist der Versuch der Finanzministerien, die AF-Fahrzeuge per Erlass in die Hubraumbesteuerung einzubeziehen, schon als glatte Unverschämtheit dem Bürger gegenüber anzusehen.

Es stellt sich doch wohl berechtigt die Frage, warum überhaupt eine Arbeitsgruppe der höchsten Finanzbehörde der Länder gebildet wurde, wenn die "Problematik" mit den AF Fahrzeugen "so einfach" per Erlass geregelt werden kann.

Also entweder kann man per Erlass besteuern, dann hätte es keine Arbeitsgruppe geben müssen, oder aber, was viel wahrscheinlicher ist - es besteht die Notwendigkeit einer Gesetzesänderung, dann funktioniert die Besteuerung per Erlass nicht.

Es besteht natürlich noch die theoretische Möglichkeit, dass diese bewusste Arbeitsgruppe nur als ABM-Stelle für unterbeschäftigte Mitarbeiter der Ministerien gedacht war, die dann mit der Aufgabe betreut war, unbenötigte Gesetzesentwürfe auszuarbeiten. Wer weiß - vielleicht bittet diesbezüglich mal jemand die Ministerien um Stellungnahme.

Was ist ein Mehrzweckfahrzeug M1-AF?
In der EU-Richtlinie 70/156/EWG werden die Aufbauarten von PKW (M1) als Limousine (AA), Schräghecklimousine (AB), Kombilimousine (AC), Coupe (AD), Kabriolimousine (AE) nach der ISO Norm 3833 - 1977 ausgewiesen.

M1-AF Mehrzweckfahrzeuge sind hingegen:

Andere als unter AA bis AE genannte Kraftfahrzeuge zur Beförderung von Fahrgästen und deren Gepäck oder von Gütern in einem einzigen Innenraum. Entspricht ein solches Fahrzeug jedoch den folgenden Bedingungen, wird es nicht als Fahrzeug der Klasse M1 angesehen:
Es hat außer dem Fahrersitz nicht mehr als 6 Sitzplätze

Ein Sitzplatz gilt als vorhanden, wenn das Fahrzeug mit zugänglichen Sitzverankerungen ausgestattet ist. Als "zugänglich" gelten Verankerungen, die benutzt werden können.

P - (M+Nx68) > als Nx68

Darin bedeutet:
P = technisch zulässige Gesamtmasse in kg
M = Masse im fahrbereiten Zustand in kg
N = Zahl der Sitzplätze außer dem Fahrersitz

Ein solches Fahrzeug gilt nicht als Fahrzeug der Klasse M1

Technische Definition - Mehrzweckfahrzeug M1/AF
Das Mehrzweckfahrzeuge M1-AF wird in der 70/156/EWG nicht nach ISO Norm 3833 - 1977 ausgewiesen, sondern es wird schlichtweg beschrieben als "anderes als unter AA bis AE genannte Kraftfahrzeuge zur Beförderung von Fahrgästen und deren Gepäck oder von Gütern in einem einzigen Innenraum". Grundsätzlich ist das Mehrzweckfahrzeug AF aber in den Normen erfasst.

Um nun den Unterschied zwischen einem "Kombi" AC und einem Mehrzweckfahrzeug AF aufzuzeigen, lässt sich, mangels deutscher Übersetzung der ISO 3833-1977, die DIN 70010 (Systematik der Straßenfahrzeuge) heranziehen, da die DIN 70010 der ISO 3833 - 1977 entspricht.

Erscheinungsbild - Abbildungen in der DIN70010:
AC = VW Passat
AF = Mercedes G - 5Türer
Vom reinen Erscheinungsbild her sind die klassischen Geländewagen wie z.B. Nissan Patrol, Toyota Land Cruiser und selbstverständlich der Mercedes G eindeutig AF Fahrzeuge.

AC Karosserie
Geschlossener Aufbau. Das Heck ist derart ausgelegt, dass der Innenraum des Kombis gegenüber dem der Limousine vergrößert ist. (Zitat DIN 70010)
D.h., ein Kombi ist die Ableitung einer Limousine oder im Umkehrschluss, eine eigenständige Fahrzeugart wie ein Geländewagen kann kein Kombi sein, wenn es keine entsprechende Limousine in der Baureihe gibt, von dem die Geländewagekarosserie abgeleitet wurde.

AC Dach
Festes starr verbundenes Dach. Ein Teil des Daches kann auch geöffnet werden. (Zitat DIN 70010)
Auf keinen Fall dürften die offenen Versionen von Mercedes G, Landrover Defender etc. als AC typisiert werden! Bei diesen Fahrzeugen lässt sich dass komplette Dach öffnen. Grundvoraussetzung für AC ein geschlossener Aufbau!

AC Insassenraum
4 oder mehr Sitzplätze in mindestens 2 Sitzreihen. Die hintere(n) Sitzbank/Sitzbänke muss (müssen) klappbare oder herausnehmbare Rückenlehnen zur Vergrößerung der Ladefläche haben. (Zitat DIN 70010)
Geländewagen mit Längssitzbänken haben genau genommen keinen 2. Sitzreihe und schon gar keine klappbaren Rückenlehnen (die Sitzfläche wird hochgeklappt) und sind demnach ebenfalls keine AC Fahrzeuge.

Der klassische Geländewagen mit 2. Sitzreihe ist in der Sitzbankkonstruktion derart beschaffen, dass die Sitzbank komplett klappbar ist, d.h. die Bodenfläche ist freigelegt und wird bei eingebauter Sitzbank nicht von der Selbigen belegt. Auch hier gilt: ein solches Fahrzeug ist kein AC wie in der DIN/ISO definiert.

Am deutlichsten aber zeigt sich der Unterschied im Fahrzeugkonzept AC zu AF in der Praxis, wenn man die in der DIN 70010 diesbezüglich genannten Fahrzeuge vergleicht. Während sich in den VW Passat eine handelsübliche Waschmaschine noch liegend einladen und transportieren lässt, erledigt der Mercedes G diese Übung mit einer stehenden Waschmaschine wesentlich souveräner.

Richtig spannend dürfte es allerdings werden, wenn man versucht, beim Baustoffhändler eine Palette Fliesen (ca.800kg) mit einem Gabelstapler in den VW Passat zu verladen. Kommentar wohl überflüssig! Auch solche Aufgaben meistert ein G locker - von der Gewichtszuladung ganz zu schweigen.

Fakt ist, dass der wahre "Charakter" eines Geländewagens tatsächlich dem des "Mehr-Zweck" entspricht - also dem des Personen oder Gütertransport während ein "Kombi" im direkten Vergleich dem Personen-Gepäcktransport dient.

Womo`s
nachdem auch die Wohnmobile zuerst alle nach Hubraum besteuert werden sollten, ist dieser Plan wohl vom Tisch. Es wird noch mehrere Gespräche in den zuständigen Ministerien bis Ende Mai `05 geben, wobei sich aber schon jetzt eine Sonderregelung für die Wohnmobile abzeichnet.

Interessant dürfte die Rechtsgrundlage sein, auf der diese Sonderregelung dann beruhen soll und mit welchen Auflagen eine Gewichtsbesteuerung für die Womo`s verbunden wird.

Es ist gut möglich, dass zur Anerkennung des nach Gewicht besteuerten Wohnmobils z.B. die Stehhöhe im Innenraum als Vorraussetzung verlangt wird.

Detaillierte Informationen dazu wird es wohl erst im Juni geben - so gut wie sicher aber ist, dass es Auflagen geben wird.

Was tun ab dem 01.05.05?
Diese Frage lässt sich recht einfach beantworten, bedarf aber einer ausgiebigen Erklärung.

Darum die ausdrückliche Bitte, unsere nachfolgenden Ausführungen besonders aufmerksam zu lesen und insbesondere auch zu berücksichtigen.

Die Finanzämter werden die neuen Steuerbescheide nicht zwingend zum 02.05.05 zustellen. Vielmehr werden die geänderten Steuerbescheide zum Tag der Steuerfälligkeit des Fahrzeuges, z.B. dem 01.09.05, zugestellt. Der neue Steuerbescheid enthält dann aber auch die "satte" Nachberechnung rückwirkend zum 01.05.05.

Es sollte also niemand glauben, dass er von seinem Finanzamt vergessen wurde, nur weil er in den nächsten Monaten nichts von seinem Finanzamt hört. Die Finanzämter vergessen niemanden und die Steuererhöhung kommt sicher!

WICHTIG:Um sich bei der veränderten Rechtslage den Anspruch auf die Gewichtsbesteuerung zu erhalten besteht Handlungszwang!

1. Jeder Besitzer eines Geländewagens (mit oder ohne AF) muss gegen die neuen Steuerbescheide nach Hubraum Einspruch einlegen. 2. Mit dem Einspruch muss die Aussetzung, also das Ruhen des eigenen Verfahrens beantragt werden, bis die bereits anhängigen Verfahren höchstrichterlich entschieden sind. 3. Die KFZ Steuer muss entweder bezahlt werde, dann aber ausdrücklich unter Vorbehalt oder man stellt den Antrag auf Aussetzung des Vollzugs. Dann muss aber der Nachweis erbracht werden, dass die besondere finanzielle Belastung momentan nicht tragbar ist. Jedenfalls sollte man den unstrittigen Teil der KFZ Steuer bezahlen.
Der Einspruch muss unbedingt in der gesetzlichen Frist (1 Monat) nach Erhalt des neuen Steuerbescheids eingelegt werden. Wird die Frist nicht eingehalten, fällt "das Kind in den Brunnen" und verkompliziert ein weiteres Vorgehen erheblich.

WICHTIG:
Auch sollte derer Einspruch von einem Rechtsanwalt verfasst werden. Er sollte nicht nur rechtlich gut begründet sein, sondern auch die Informationen/Hinweise auf bereits anhängigen Verfahren beinhalten.

Welcher Rechtsanwalt ist der richtige?
Ohne sich den Zorn der gesamten deutschen Anwaltschaft zuziehen zu wollen, aber realistisch betrachtet, gibt es nur ganz wenig Kanzleien in Deutschland, die das Fachwissen und die Erfahrung als Vorraussetzung für eine erfolgreiche rechtliche Vertretung i. S. Kfz-Steuer und speziell der Gewichtsbesteuerung mitbringen.

Auch wir haben in den letzten Wochen mit mehreren Kanzleien Gespräche über die rechtliche Vertretung des Vereins geführt. Uns ist es jetzt gelungen, dass eine der renommiertesten Kanzleien Deutschlands die rechtliche Vertretung des Vereins und seiner Mitglieder übernimmt.

PRO ALLRAD wird exklusiv von der Rechtsanwaltssocietät NEHM & COLL. vertreten.

Der Fachanwalt für Steuerrecht Hilmar Nehm war bereits in den vergangenen Jahren mit mehreren BFH-Urteilen an der Ausgestaltung der bisherigen Rechtssituation zur Gewichtsbesteuerung über den § 23 Abs. 6a StVZO beteiligt und somit verdanken wir u. a. NEHM & COLL. die bisherige Gewichtsbesteuerung der Geländewagen.

Wer die Ausführungen von RA Hilmar Nehm zur Steuerthematik vernimmt, für den ist nachvollziehbar, warum NEHM & COLL. u. a. für den VDIK (Verband der Importeure von Kraftfahrzeugen) oder auch für Land Rover Deutschland als Ansprechpartner dient.

PRO ALLRAD bietet nun allen betroffenen Besitzern von Geländewagen, über die Mitgliedschaft im Verein, eine der bestmöglichen anwaltlichen Vertretungen - und zwar bundesweit.

Es gibt aber noch mehr Gründe, warum nur eine gemeinsame rechtsanwaltliche Vertretung Sinn macht. Ein erstklassiger Anwalt lässt sich definitiv nicht nur mit einer Rechtschutzversicherung bezahlen.

Der weitaus wichtigere Grund ist aber, dass das juristisches Vorgehen gegen die Finanzbehörden mit einer schlecht vorbereiteten Klage - und diese Gefahr besteht durchaus - einen irreparablen Schaden zum Nachteil Aller verursachen kann.

Nicht umsonst hat sich PRO ALLRAD über Wochen um den bestmöglichen Rechtsbeistand bemüht, deshalb nochmals unsere ausdrückliche Bitte, nicht den "Hausanwalt" mit der Sache zu beauftragen.

Letztendlich macht es, mal ganz abgesehen von der "Qualität" der Klage und den entstehenden Kosten, auch überhaupt keinen Sinn, wenn gleichzeitig 50000 Klagen gegen die Finanzbehörden eingereicht werden.

Thema Kosten

In dem Mitgliedsbeitrag von PRO ALLRAD sind die Kosten für den Rechtsbeistand natürlich nicht enthalten.

Die Vereinsmitglieder werden von der Kanzlei Nehm & Coll. individuell über den Verein vertreten, d. h. der Verein organisiert den bestmöglichen Rechtsbeistand für seine Mitglieder in den gesetzlich fixierten Rahmenbedingungen.

Die gesetzlichen Vorgaben:

Das Rechtsanwaltsvergütungsgesetz sieht für die anstehende Vertretung in einem Einspruchsverfahren gegen Steuerbescheide eine Vergütungsgebühr gemäß des Vergütungsverzeichnisses/Nr. 2400 vor, die zwischen 0,5 und 2,5 des Gebührensatzes beträgt.

Der Regelsatz multipliziert sich in diesem Rahmen mit 1,3. Bei Spezialsteuerrechtsfragen wird normalerweise deutlich über diesen Regelsatz hinausgegangen. Dies gilt erst Recht, wenn man noch einen Antrag auf Aussetzung der Vollziehung hinzudenkt. Durchschnittlich liegt der Faktor dann bei 2,2 bis 2.5.

Der Regelsatz beträgt bei eine Gegenstandswert von:

bis zu 900 € 84,50 € + 20 € Auslagenpauschale + 16% Umsatzsteuer = 117,- €

bis zu 1200 € 110,50 € + 20 € Auslagenpauschale + 16% Umsatzsteuer = 151,- €

bis zu 1500 € 136,50 € + 20 € Auslagenpauschale + 16% Umsatzsteuer = 182,- €

Kosten bei Faktor 1.3:

bis zu 900 € 110,00 € + 20 € Auslagenpauschale + 16% Umsatzsteuer = 150,- €

bis zu 1200 € 143,50 € + 20 € Auslagenpauschale + 16% Umsatzsteuer = 190,- €

bis zu 1500 € 177,50 € + 20 € Auslagenpauschale + 16% Umsatzsteuer = 229,- €

Kosten bei Faktor 2.5:

bis zu 900 € 211,00 € + 20 € Auslagenpauschale + 16% Umsatzsteuer = 268,- €

bis zu 1200 € 276,00 € + 20 € Auslagenpauschale + 16% Umsatzsteuer = 343,- €

bis zu 1500 € 341 € + 20 € Auslagenpauschale + 16% Umsatzsteuer = 419,- €

(Die Auslagenpauschale beträgt 20% jedoch max. 20,- €)

In dem vorgenannten Rahmen bewegen sich die Kosten, wenn jemand einen Rechtsanwalt mit dem Widerspruch gegen den neuen Steuerbescheid beauftragt. Wohl bemerkt nur für den Widerspruch und den vorgerichtlichen Schriftwechsel!

Kostenvorteile der Mitglieder des Vereins:

Dadurch, dass sich die Mitglieder von PRO ALLRAD individuell und doch gemeinsam anwaltlich vertreten lassen, lässt sich die Vergütung auf den gesetzlich vorgeschriebenen Mindestsatz von Faktor 0.5 senken.

Bei 1.200 Euro Streitwert beträgt die Mindestgebühr bei Faktor 0,5 bereits 42,50 €; mal 1,2 für die Gebührenpauschale und 16% Umsatzsteuer landet man bei 60 €.

Bei 1.500 € Streitwert kommt man mit der gleichen Berechnung von 0,5=52,50 € im Ergebnis auf 73,08 €.

Da es Rechtsanwälten generell verboten ist, "Gebührendumping" zu begehen, wird ein Mittelwert an der untersten Gebührengrenze veranschlagt. Für die rechtliche Vertretung der Mitglieder von PRO ALLRAD wird entsprechend eine Pauschale erhoben und zwar in Höhe von: 75,- €

In dieser Pauschale ist das komplette Einspruchsverfahren enthalten!

Die Vereinsmitglieder müssen nur noch den neuen Steuerbescheid an den Verein weiterleiten. Den Einspruch und die komplette weitere Korrespondenz mit den Finanzämtern erledigt dann unser Rechtsanwalt.

Es wäre natürlich schöner gewesen, wenn es noch günstiger geworden wäre, aber einen geringeren Gebührensatz lässt der Gesetzgeber definitiv nicht zu.

Bestes Beispiel dafür ist der vor einiger Zeit publik gewordene Fall des Jura-XXL (Motto: eine Scheidung 20 €, zwei Scheidungen 30 € und die 3. umsonst etc. der vor den Gerichten eine böse Bauchlandung hingelegt hat.

Wer zu diesen 75,- € noch den Jahresbeitrag des Vereins hinzu rechnet, der wird erkennen, dass er über die Mitgliedschaft allein zwischen 50 € und 319 € an Kosten für den Rechtsbeistand spart.

Wer den Widerspruch lieber selbst einlegt, geht das Risiko ein, dass es dann teuer wird, wenn sich das zuständige Finanzamt querstellt und der Gang zum Rechtsanwalt anschließend doch notwendig wird.

Und eines ist sicher: die Finanzämter werden sich mit "aller Macht" gegen die Widersprüche wehren!

Rechtsschutzversicherungen bezahlen das vorgerichtliche Einspruchsverfahren gegen den Steuerbescheid in der Regel nicht. Wer eine Rechtsschutzversicherung hat, sollte bei seiner Versicherung wegen einer Kostenübernahme des Widerspruchs nachfragen.

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